RadioCoco

par **Ferdinand** sur Jeu Juin 04, 2009 18:50

Bonjour,
Je ne sais pas si le sujet a déjà été abordé ici, mais j’ai remarqué quelque chose d’étrange concernant les pannes d’ADIRUs : les précédents problèmes d’ADIRUs ont souvent eu lieu avec des avions proche de l’Australie et à proximité d’antennes militaires VLF…
- Un problème d’ADIRU sur un A330 de Jetstar (filiale Qantas) en 2008 (vol Australie - Ho Chi Minh)
- Un problème d’ADIRU sur un A330 de Quantas en 2008 (vol Singapour - Australie)
- Un problème d’ADIRU sur un 777 de Malaysia Airlines en 2005 (vol Australie - Kuala Lumpur)
Le problème sur l’ADIRU du 330 de Qantas (QF72) à eu lieu à 170 km de la côte ouest australienne à 37000 pieds (verticale North West Cap)
http://i37.tinypic.com/287n2o0.png
http://www.godfreydykes.info/AN%20AMERI ... S%20IT.htm
Le problème de l’ADIRU du 777 de Malaysia Airlines à eu lieu au même endroit que QF72 à 38000 pieds. Dans les deux cas, les avions avaient survolé North West Cap…où se trouve un transmetteur de l'armée !
Tous ces problèmes d'ADIRUs ont failli tourner à la catastrophes avec des pax sérieusement blessés et des atterrissages d'urgences.

En creusant un peu le sujet, j’ai appris que dans les ADIRUs des ondes sont émises à 19,8 khz pour fonctionner.
Il se trouve que justement l’antenne surpuissante de la Royal Australian Navy située à l’ouest de l’Australie fonctionne sur une fréquence spéciale de…19,8 khz !
(base navale de communication Harold E. Holt à Exmouth utilisée également par la marine US)
Il s’agit de l’antenne la plus puissante de l’hémisphère sud.
http://en.wikipedia.org/wiki/Naval_Comm ... ld_E._Holt
http://www.vk6.net/map-rex.gif
Les ADIRUs en cause dans les vols de QF72 et de Jetstar ont été testé chez le constructeur qui n’a trouvé aucun défaut de conception ou pannes, mais des tests pour vérifier la possibilité d’interférences électromagnétiques sur l’ADIRU sont en cours.

par **TOGA-TRUST** sur Jeu Juin 04, 2009 18:57

Trés bonne question j'essaye de revenir vers toi avec des infos.

par **iznogoud** sur Jeu Juin 04, 2009 19:54

Y aurait pas une antenne sur l'ile Fernando de machin chose des fois??

par **Efis** sur Jeu Juin 04, 2009 20:04

Quand tu vois que tu peux perturber un computer avec un simple tel portable... question blindage interne des computers c'est à revoir je pense

par **peuneuteuaf** sur Jeu Juin 04, 2009 20:15

mais cette histoire de panne d'ADIRUs, ça concerne les 3 ADIRUs ? Toutes les TROIS ????? Et l'ISIS est parti en vrille au même moment ? Est-ce lié à la "pseudo-information" de givrage des sondes, donc suppression de l'information "AD (Air Data) des "AD"IRU (impossible sur Airbus puisqu'automatique, contrairement à certains Boeing sur lesquels le Pitot Heat est déclenché manuellement). A moins qu'un problême électrique ait coupé l'alimentation du chauffage des sondes ?

Comme je disais sur un autre sujet, sans ADIRU et sans ISIS, de nuit, je ne sais plus faire et je serais mort comme eux.

par **jpt2rda//** sur Jeu Juin 04, 2009 20:58

Pré investigations australiennes sur les incidents Qantas 7 Octobre 2008, Airbus A330-303, VH-QPA,

http://www.atsb.gov.au/publications/inv ... prelim.pdf

On peut se souvenir qu'en août 2005, les ADIRU merdaient déjà sur un 777-2H6ER, 240 km au nord ouest de Perth.
http://www.atsb.gov.au/publications/inv ... 22_001.pdf

Maintenant c'est clair, il faut retourner à d'autres moyens de transport. On est enfumé, comme d'habitude en Gaulle.

par **Efis** sur Jeu Juin 04, 2009 21:08

Pour perdre l'ISIS faudrait plus de batterie non plus... sauf si il grille (perso je trouve l'ISIS une belle bétise, tout ça pour dire qu'il ne serre à rien sauf le jour ou)

par **TOGA-TRUST** sur Jeu Juin 04, 2009 21:09

jpt2rda// a écrit:Pré investigations australiennes sur les incidents Qantas 7 Octobre 2008, Airbus A330-303, VH-QPA,

http://www.atsb.gov.au/publications/inv ... prelim.pdf

On peut se souvenir qu'en août 2005, les ADIRU merdaient déjà sur un 777-2H6ER, 240 km au nord ouest de Perth.
http://www.atsb.gov.au/publications/inv ... 22_001.pdf

Maintenant c'est clair, il faut retourner à d'autres moyens de transport. On est enfumé, comme d'habitude en Gaulle.

Vive le cheval et le bateau a voile ....... :roll:

Mais Bio évidemment lol

par **SFLY** sur Jeu Juin 04, 2009 21:24

Efis a écrit:Pour perdre l'ISIS faudrait plus de batterie non plus... sauf si il grille (perso je trouve l'ISIS une belle bétise, tout ça pour dire qu'il ne serre à rien sauf le jour ou)

Il semble pourtant que la panne est signalee par ACARS...

par **Ferdinand** sur Jeu Juin 04, 2009 21:35

jpt2rda// a écrit:Pré investigations australiennes sur les incidents Qantas 7 Octobre 2008, Airbus A330-303, VH-QPA,

http://www.atsb.gov.au/publications/inv ... prelim.pdf

On peut se souvenir qu'en août 2005, les ADIRU merdaient déjà sur un 777-2H6ER, 240 km au nord ouest de Perth.
http://www.atsb.gov.au/publications/inv ... 22_001.pdf

Maintenant c'est clair, il faut retourner à d'autres moyens de transport. On est enfumé, comme d'habitude en Gaulle.

C'est moi ou le ATSB vient de retirer les rapports ??? :shock:

par **jdcl** sur Jeu Juin 04, 2009 21:38

Sur les premiers 320, pas d'ISIS...
Mais un horizon artificiel de secours, un bon gyro quoi !!!
Et un bon gyro même plus alimenté, et ben ça te donne quand même des informations d'attitude fiable pendant plusieurs minutes...
Jamais compris pourquoi cet instrument de secours a disparu des postes, chez airbus comme chez boeing :roll:

par **TOGA-TRUST** sur Jeu Juin 04, 2009 21:44

Ferdinand a écrit:
jpt2rda// a écrit:Pré investigations australiennes sur les incidents Qantas 7 Octobre 2008, Airbus A330-303, VH-QPA,

http://www.atsb.gov.au/publications/inv ... prelim.pdf

On peut se souvenir qu'en août 2005, les ADIRU merdaient déjà sur un 777-2H6ER, 240 km au nord ouest de Perth.
http://www.atsb.gov.au/publications/inv ... 22_001.pdf

Maintenant c'est clair, il faut retourner à d'autres moyens de transport. On est enfumé, comme d'habitude en Gaulle.

C'est moi ou le ATSB vient de retirer les rapports ???

Je confirme !!

par **Efis** sur Jeu Juin 04, 2009 21:54

jdcl a écrit:Et un bon gyro même plus alimenté, et ben ça te donne quand même des informations d'attitude fiable pendant plusieurs minutes...
Jamais compris pourquoi cet instrument de secours a disparu des postes, chez airbus comme chez boeing

A la base ISIS c'est une option, je suppose que le faite d'avoir qu'un seul indicateur est plus simple question logistique en cas de panne.
Meilleurs fiabilités ? Après question de lecture en cas d'urgence je pose la question au pilote le quel est le plus exploitable ISIS/classic ?

par **Gerald** sur Jeu Juin 04, 2009 22:34

les rapports sont toujours à leur place (le lien dans le post etait endommagé)

http://www.atsb.gov.au/publications/investigation_reports/2008/AAIR/aair200806143.aspx

http://www.atsb.gov.au/publications/investigation_reports/2008/AAIR/pdf/AO2008070_interim.pdf

ah, heureusement que je vous surveille : pour les avions z'êtes on top mais pour l'informatique.... :evilbat:

par **windshear** sur Jeu Juin 04, 2009 23:37

L'hypothèse du givrage pitot a ça et là été évoquée, cela pourrait conduire à la perte des infos de vitesse et d'altitude (partie ADR des ADIRU) mais en quoi les IR (et donc les informations d'horizon artificiel) seraient-elles affectées? A moins que les parties ADR et IR des calculateurs ne soient pas indépendantes.

par **sroogeMcDuck** sur Jeu Juin 04, 2009 23:59

Tout cela semble bien invraisemblable... car en plus des ADIRU il y a la panne ISIS et SEC 1 ...
Un tel enchainement de catastrophe avionics ne me fait penser qu'à une seule chose : feu en soute avionic non detecté.
bon ben ça fera une hypothese de plus...

quoi qu'il en soit je trouve dommage que la BEA et Airbus se precipitent à communiquer cela les discreditent auprès de tous les pros...

quelque soit la cause ils ont du vivre l'enfer là haut, j'éspère simplement une investigation honnête et sans taboo afin que cette tragedie se traduise par une amelioration de la securité.

par **Efis** sur Ven Juin 05, 2009 8:18

j'ai pas de SSM mais si je me fie au cour basic sur 330 :
La logic de l'alimentation secoure est CAS > 50kts + 28VDC HOT BUS dispo
si la CAS est calculé par une ADIRU (1 ou 3 pour ISIS) c'est balo (faut préciser que l'on a pas de message ADR 1 + 2 + 3 fault)

Si ces msg sont les bons, le seul point commun est bien la perte des IR sauf pour ISIS
Si on prend le msg F/CTL alt law comme la lois du moment ça veut dire perte que de 2 IR par contre

en cas de feu avionic la 3 ne serait pas touchée de suite puisque placée à un endroit différent

par **Jéjé** sur Ven Juin 05, 2009 9:26

J'imagine que l'ISIS regroupe des infos anemo-baro ET gyroscopiques.

Est-ce que l'ISIS continue de fournir l'info gyro si elle perd l'information l'anémo baro (je n'imagine pas que ça ne soit pas le cas, mais sait-on jamais) ?

Est-ce que la perte de la seule partie anémo-baro entraîne un message ACARS tel que celui reçu ?

par **Efis** sur Ven Juin 05, 2009 9:46

constituée d'un module PRESSURE (connecté aux prises statics + Pitot 3) et d'un module INERTIAL donc en théorie complètement indépendant pour la génération des données. Alim et affichage identique par contre.
Pour ce message je sais pas j'espère avoir des infos à ce propos

par **Ferdinand** sur Ven Juin 05, 2009 15:24

(A330)

par **turn left 15 degrees** sur Ven Juin 05, 2009 16:44

Salut,

L'ADIRU, j'ai en gros compris comment çà fonctionne et à quoi cela sert. En revanche, pour l'ISIS, si quelqu'un pouvait me faire un bref topo, histoire de ne pas rester dans l'ignorance inhérente à ma pauvre condition de rampant !

Merci

par **Lima-Mike** sur Ven Juin 05, 2009 17:38

Pour faire rapide, c'est un instrument de secours qui affiche sur un petit écran LCD l'altitude la vitesse et l'attitude de l'avion (plus quelques autres fonctions secondaires)
Il prend les info baro des capteurs de secours (stanby pitot et stby static probes) et il est équipé de ses propres accéléromètres et gyromètres. Il est alimenté en DC par le bus DC essentiel ou bien par le hot bus.

par **iznogoud** sur Ven Juin 05, 2009 17:41

L'ISIS est un instrument de secours qui rassemble sur un petit écran un altimètre, un badin, un horizon artificiel, un récepteur ILS, plus d'autres fonctions annexes.

par **BARDAMU** sur Ven Juin 05, 2009 18:58

tolosan a écrit:En parcourant tous les posts, je constate que personne ne s'est posé la question fondamentale : comment des IRS et 1 ISIS peuvent se déclarer en panne quasi simultanément ?

Je me pose la même question. Quelques éléments de réflexion
- Premier cas possible : trois pannes indépendantes simultanées. Toujours envisageable, mais peu probable, surtout si les pannes se déclarent au même moment.

Ensuite, les "modes de pannes communs" aux 3 chaines de mesures, parmi lesquels on trouve principalement des facteurs environnementaux :
a- température hors spécification, givrage, grêle, surtout pour les sondes, ou facteur de charge/vibrations hors spec
b- perturbations électromagnetiques, y compris la foudre (pas besoin d'un impact direct)
c- le "bit upset" suite a un bombardement de neutrons
mais aussi d'autres contributeurs :
d- erreur de conception : pour le logiciel par exemple, les logiques sont tellement imbriqués et complexe qu'il est admis qu'il est impossible de tester tout les scénarios de pannes possible. En conséquence pour être certifié un logiciel doit etre développé en suivant un processus décrit dans la DO-178B, qui en résumé garantie que toute ligne de code est là pour répondre à un besoin identifié, que le logiciel a été testé, etc.. Malgré cela si exactement le même logiciel tourne dans les 3 boites en questions, en théorie, le "bug" simultané est possible. La même chose s'applique au hardware
e- défaut d'alimentation électrique. Il faut imaginer une panne qui coupe le courant aux trois calculateurs en laissant la possibilité d'envoyer des messages.
f- un phénomène local, type feu dans un compartiment ou sont logés les 3 calculateurs

Enfin la propagation de panne, ie la "contamination" d'une chaine de mesure par l'autre. Les armes anti propagation classique sont la ségégation des chaînes de mesures, mais celle-ci est rarement (jamais) parfaite, et le "containment" des pannes, basé sur la détection de panne interne à un calculateur, et à des tests de cohérence entre eux. Par exemple, si l'électronique est ségréguée, la partie pneumatique des sondes est elle completement ségréguée ? On dirait que non d'apres le schéma plus haut. L'accident du 330 de Qantas nous apprend aussi que les centrales air data ont pu propager leurs pannes vers les systèmes voisins sans se déclarer invalide, et donc mettre le bronx dans les autres systèmes qui l'ont cru sur parole. Par contre il me semble que la panne n'a affecté qu'une chaine d'acquisition, et pas les 3.

Evidemmentt des combinaisons sont possible entre ces cas d'école, et j'en oublie peut etre.

Maintenant, en projetant cela sur ce que l'on sait des conditions de vol du jour, on peut imaginer des candidats sérieux. Mais pas de certitudes...

par **Ferdinand** sur Ven Juin 05, 2009 19:07

Lima-Mike a écrit:Pour faire rapide, c'est un instrument de secours qui affiche sur un petit écran LCD l'altitude la vitesse et l'attitude de l'avion (plus quelques autres fonctions secondaires)
Il prend les info baro des capteurs de secours (stanby pitot et stby static probes) et il est équipé de ses propres accéléromètres et gyromètres. Il est alimenté en DC par le bus DC essentiel ou bien par le hot bus.

L'ISIS n'a pas de batterie interne ?

par **lecorbot** sur Ven Juin 05, 2009 19:42

peuneuteuaf a écrit:Comme je disais sur un autre sujet, sans ADIRU et sans ISIS, de nuit, je ne sais plus faire et je serais mort comme eux.

il y a eu la meme panne chez ACA fin 2008 sur 2 A330 differents a quelques jours d'intervalle...cela a dure 3 minutes environ pour l'un d'entre eux...cause: givrage de toutes les sondes pitot suite entree dans des zones residuelles de cunimb...donc perte info ALT,vitesse,deconnexion PA,auto thrust, FD,etc...l'avion etait en croisiere aux environ du 40W,de nuit...l'equipage a immediatement effectue la check-list prevue dans ce cas: UNRELIABLE SPEED, suivie de ADR PROC CHECK...de plus, dans un tel cas,sur A330 on passe en NAV BACK-UP, ce qui permet de continuer a naviguer (le ND est toujours disponible),on repasse avec des affichages moyens radios classique (comme sur un cessna en tournant la molette et en ecoutant le morse pour l'identifier)...au moment de l'incident,l'avion etant au milieu de la mer,la NAV se poursuit en s'aidant de la molette HDG , on est passe en track-FPA bien sur,et on fait ca a la montre..de toute facon on a la superposition de la route initialement programme sur le ND...

tout ca pour dire que la perte des ADIRS n'est pas une situation perdue..certes, tres chiant a faire jusqu'au bout (je l'ai fait au simu),surtout pendant la descente et l'approche...chiant a piloter pour le PF et aussi pour le PNF car tout le temps dans les C/L...mais airbus a prevu des procedures pour ca..il suffit de les suivre correctement..

j'ajoute que l'on peut recuperer pour s'aider aussi les infos de vitesse et d'altitude sur la page GPS...qui eux ne sont pas affectes par le givrage bien sur...

par **Lima-Mike** sur Ven Juin 05, 2009 19:56

Ferdinand a écrit:L'ISIS n'a pas de batterie interne ?

non, il est connecté sur la hot bus 1
Une bonne fois pour toute : si l'ISIS avait perdu son alimentation on aurait eu des messages de maintenance concernant l'ATA24 et pas l'ISIS, heureusement !
là, le message reçu stipule clairement que c'est le calculateur (l'ISIS) qui est mort, pas son alimentation.

par **Damocles** sur Ven Juin 05, 2009 20:48

sroogeMcDuck a écrit:Tout cela semble bien invraisemblable... car en plus des ADIRU il y a la panne ISIS et SEC 1 ...
Un tel enchainement de catastrophe avionics ne me fait penser qu'à une seule chose : feu en soute avionic non detecté.
bon ben ça fera une hypothese de plus...

quoi qu'il en soit je trouve dommage que la BEA et Airbus se precipitent à communiquer cela les discreditent auprès de tous les pros...

quelque soit la cause ils ont du vivre l'enfer là haut, j'éspère simplement une investigation honnête et sans taboo afin que cette tragedie se traduise par une amelioration de la securité.

tout est un problème de fric : pas de responsabilité de l avionneur , du transporteur : indemnité limitées pour les proches des victimes
2 solutions
ne pas retrouver les preuves : boites noires
trouver un tiers responsable hors de France pour se faire rembourser les sommes déboursées par les assurances des protagonistes
La riposte un bon cabinet d avocats et des témoins experts credibles

par **Jéjé** sur Sam Juin 06, 2009 5:56

lecorbot a écrit:il y a eu la meme panne chez ACA fin 2008 sur 2 A330 differents a quelques jours d'intervalle...cela a dure 3 minutes environ pour l'un d'entre eux...cause: givrage de toutes les sondes pitot suite entree dans des zones residuelles de cunimb...donc perte info ALT,vitesse,deconnexion PA,auto thrust, FD,etc...l'avion etait en croisiere aux environ du 40W,de nuit...l'equipage a immediatement effectue la check-list prevue dans ce cas: UNRELIABLE SPEED, suivie de ADR PROC CHECK...de plus, dans un tel cas,sur A330 on passe en NAV BACK-UP, ce qui permet de continuer a naviguer (le ND est toujours disponible),on repasse avec des affichages moyens radios classique (comme sur un cessna en tournant la molette et en ecoutant le morse pour l'identifier)...au moment de l'incident,l'avion etant au milieu de la mer,la NAV se poursuit en s'aidant de la molette HDG , on est passe en track-FPA bien sur,et on fait ca a la montre..de toute facon on a la superposition de la route initialement programme sur le ND...

tout ca pour dire que la perte des ADIRS n'est pas une situation perdue..certes, tres chiant a faire jusqu'au bout (je l'ai fait au simu),surtout pendant la descente et l'approche...chiant a piloter pour le PF et aussi pour le PNF car tout le temps dans les C/L...mais airbus a prevu des procedures pour ca..il suffit de les suivre correctement..

j'ajoute que l'on peut recuperer pour s'aider aussi les infos de vitesse et d'altitude sur la page GPS...qui eux ne sont pas affectes par le givrage bien sur...

Salut !

Est-ce que par hasard tu connaîtrais le type de pitot incriminés dans cet incident, et sais-tu si suite à ces événements ACA a fait procéder au changement de ces pitots ?

par **tiliwood** sur Sam Juin 06, 2009 7:17

Je crois interpreter qu'en ce qui concerne l'ISIS, seule la partie anémométrique semble affectée. Il paraît plausible que la partie "attitude " fonctionnait encore. Dans cette hypothèse, de nuit, dans l'orage et la turbulence, avec perte des infos sur les PFDs, et l' ISIS "flagé", faire confiance à son horizon n'est peut être pas naturel...

par **tiliwood** sur Sam Juin 06, 2009 7:19

Si l'on part sur l'hypothèse du givrage des trois pitots (CAPT,F/O,STBY), est-ce que cet évenement unique peut conduire à cet enchainement de pannes envoyées par ACARS ?

par **Efis** sur Sam Juin 06, 2009 9:12

Bon, on stop de suite le HS ici aller voir dans les autres topics pour ça merci, pas de pollution.

Le givrage des pitots, on pourrait répondre a ça qu'en sachant ce qui ce cache derrière les FLAG ON PFD
mais à part le NAV ADR DISAGREE je vois rien dans ce sens (pour le moment) je reste plus sur un pbl IR

(pour le moment je peux affirmer que la seconde partie du rapport ACARS est réel)

par **lecorbot** sur Sam Juin 06, 2009 12:47

tiliwood a écrit:Si l'on part sur l'hypothèse du givrage des trois pitots (CAPT,F/O,STBY), est-ce que cet évenement unique peut conduire à cet enchainement de pannes envoyées par ACARS ?

jai répondu à cette question me semble t-il...cela s'est produit fin 2008 chez ACA à 2 reprises...gel des 3 sondes et les C/L ont été appliquées à la lettre...il n'y a pas eu d'autre panne...les 3 ADR ont été perdues pendant qqs minutes...l'equipage a appliqué correctement les C/L...donc pas de polémique à faire sur ce sujet; je l'ai moi-meme fait au simu et on s'est posé ss pb...meme si la C/L est chiante pour les 2 pilotes,PF et PNF.

par **tiliwood** sur Sam Juin 06, 2009 13:49

Je ne parle pas de polémique mais cherche aussi à comprendre, sans écarter une piste tant qu'elle n'est pas devenue très improbable.
En simu et en air calme, celà peut changer bcp de choses.
Est-ce qu'à sa masse et à son niveau, le 330 est relativement facilement pilotable en ALTN lAW ds la turbulence?

par **crabe** sur Sam Juin 06, 2009 17:23

l'alternate law ne pose pas de probleme de pilotage particulier, c'est comme la loi normale en tangage un peu différent en roulis. sauf que tu mentionnes des turbulences, et là ! quelle que soit la loi de pilotage , en turbulence forte et en altitude tout change!

par **lecorbot** sur Sam Juin 06, 2009 17:32

je sais tillwood que tu ne polémiques pas...je parlais en general...désolé... :wink:

par **lecorbot** sur Sam Juin 06, 2009 17:35

Jéjé a écrit:Salut !
Est-ce que par hasard tu connaîtrais le type de pitot incriminés dans cet incident, et sais-tu si suite à ces événements ACA a fait procéder au changement de ces pitots ?

non je connais pas les types de pitot...sinon oui ACA a changé tous les pitot suite a l'incident sur tous les avions y compris ceux qui n'avaient pas été incriminés...

par **Efis** sur Sam Juin 06, 2009 17:48

Si on combine un givrage pitot + perte IR sans ISIS + météo = chaud² la lois de l'emmerdement maximum.

Donc en gros deux compagnies qui on connu ce problème de pitot les a changé rapidement, AF à laissé trainer pour les changer en toute hâte maintenant...Dommage d'attendre d'avoir un problème pour agir ^^
Les news pitots ont une circulation d'air interne différente et des orifices de drainage plus important.

par **SFLY** sur Sam Juin 06, 2009 19:48

Efis a écrit:Donc en gros deux compagnies qui on connu ce problème de pitot les a changé rapidement, AF à laissé trainer pour les changer en toute hâte maintenant...Dommage d'attendre d'avoir un problème pour agir ^^
Les news pitots ont une circulation d'air interne différente et des orifices de drainage plus important.

Je dirais que c'est plus que dommage, surtout quand le pb est identifie depuis 15 ans. Si seulement ce n'etait "que" la faute d'AF qui traine, mais le constructeur, les autorites de certifications n'ont rien fait... combien d'equipages etaient au courant ? Combien d'operateurs ont change leurs tubes ? Combien d'avions volent encore avec ces pitots aujourd'hui ? Doivent ils continuer a voler sans restrictions ?

Ils ne trainent pas pour rappeller qu'il ne faut pas peindre les sondes d'incidences (PPG) ou qu'il faut piloter assiette/poussee en cas de pertes d'infos vitesses, par contre pour la resolution d'un pb vieux de 15 ans ils sont moins efficaces :mad:

J'espere que cette fois ci ca ne finira pas en farce comme pour concorde et que ce ne soit pas toujours les memes tetes qu'on voit au BEA depuis des annees !

par **FBTDD** sur Dim Juin 07, 2009 21:55

Deux bonnes CADC, trois INS (le tout sans interaction) un bon sfena en secour et nos amis seraient sans doute encore la .....Des grand malades les II , ADIRU ,ISIS IFCS et pourquoi pas un osiris !

par **Ferdinand** sur Dim Juin 07, 2009 23:16

iznogoud a écrit:Y aurait pas une antenne sur l'ile Fernando de machin chose des fois??

Les antennes VLF servent pour les communications avec les sous-marins, c'est d'ailleur l'objet de l'antenne australienne d'Exmouth. Les sous-marin militaires sont équipés d'antennes VLF.

Indicatif : NWC
Fréquence : 19.8 kHz
Emplacement : North West Cape, Exmouth, Australie-Occidentale (AUS)
Remarques : Communications sous-marines, 1 mégawatt

Voici un relevé des pannes sur l'A330 de Quantas :

The PFR recorded that, between 0440 and 0442, a fault was detected with ADIRU 1
by several aircraft systems. At about the same time, several related fault messages
were provided to the ECAM, including:
• NAV IR 1 FAULT
• NAV GPWS FAULT
• FLAG ON CAPT ND MAP NOT AVAIL
• NAV GPS 1 FAULT
• NAV GPS 2 FAULT
• NAV IR NOT ALIGN
Starting at 0440, there were also a series of related messages which were associated
with the anti-icing aspect of the ADIRS sensors, including A.ICE L CAPT STAT
HEAT, A.ICE R CAPT STAT HEAT, A.ICE CAPT PROBES HEAT, A.ICE
CAPT PITOT HEAT and A.ICE CAPT AOA HEAT.
The PFR recorded that a fault was detected with PRIM 1 and PRIM 3 at 0442.
Related fault messages provided to the ECAM included:
• F/CTL PRIM 1 PITCH FAULT
• F/CTL PRIM 3 FAULT
The PFR also recorded that a fault was detected with PRIM 2 at 0445. Related fault
messages provided to the ECAM included:
• F/CTL PRIM 2 PITCH FAULT
• F/CTL ALTN LAW (see also Review of PRIM monitoring functions).

par **Efis** sur Mar Juin 16, 2009 16:02

Si seulement ce n'etait "que" la faute d'AF qui traine, mais le constructeur, les autorites de certifications n'ont rien fait...

Avec du recul, je ne peux être que en accord avec ta phrase, même si rien n'est pas le bon mot. Mais il est dommage dans l'aérien de devoir attendre une obligation de modif pour le faire au risque d'avoir un incident connu se répétés pouvant amener à cette lois de l'emmerdement max.

Par contre plus je lis ces ACARS et je vois en final que la perte de IR 2 + un pbl d'info entre ADR 1 & 2. Le truc c'est que nul par la lois de pilotage se dégradant encore est indiquée. Ce qui aurait du se produire si il y avait perte des 3 ADR.

par **raivavae** sur Mar Juin 16, 2009 16:27

Efis a écrit:...Par contre plus je lis ces ACARS et je vois en final que la perte de IR 2 + un pbl d'info entre ADR 1 & 2. Le truc c'est que nul par la lois de pilotage se dégradant encore est indiquée. Ce qui aurait du se produire si il y avait perte des 3 ADR.

Comment tu déduit çà Efis ? le message sur l'IR2 veut-il dire pour toi que l'info d'attitude sur l'IR2 est perdue ? Si c'est le cas, l'IR2 alimentant le PFD OPL, si le CM2 était PF, alors il lui aurait fallu piloter depuis la place droite avec l'ISIS placé plutôt côté gauche...mettre 2° maquette dans les turbulences sur l'ISIS de la place droite, c'est chaud !

par **Efis** sur Mar Juin 16, 2009 17:18

Si on part sur le faite que les MSG de "Flag on PFD" sont en rapport avec la partie ADR
Le MSG de panne IR2 est confirmé par IR1 et IR3 donc forte chance qu'il soit HS. Mais faut pas oublier que le F/O a sans doute (si le temps lui a permis) de switcher sur IR3.
Par contre le message ADR DISAGREE qui arrive que 2mn après la détection des premiers pbl je trouve ça long...

Et je bloque toujours sur ce NAV TCAS fault.

par **raivavae** sur Mar Juin 16, 2009 17:37

Efis a écrit:...Et je bloque toujours sur ce NAV TCAS fault.

Ben Statics bouchées, pas d'alti, donc pas de résolution TCAS, on peut pas communiquer avec l'autre appareil pour donner notre altitude .
çà t'aide ou pas ?

Franchement vu le sapin de Noël que çà devait être je pense pas qu'il ai eu le temps d'analyser que seule l'IR2 était HS, et switcher l'ATT.

faudrait arriver à faire le tri entre ce qui marchait et ce qui marchait pas.
Si on prend captain=1 Fo=2 stby=3

ATT 1: OUI/NON
SPD 1: OUI/NON
ALTI 1: OUI/NON

ATT2: OUI/NON
SPD 2 :OUI/NON
ALTI 2 : OUI/NON

ATT 3: OUI/NON
SPD 3 : OUI/NON
ALTI 3:OUI/NON

Si il faut de la place droite, prendre l'Attitude sur le stby au centre/gauche , la vitesse côté gauche, la puissance sur l'ECAM au centre haut, et l'altitude sur le MCDU centre bas droit. Il va falloir rétablir le pilotage à 3( 2 pilotes et un caméléon !)

par **Efis** sur Mar Juin 16, 2009 18:08

Ben Statics bouchées, pas d'alti, donc pas de résolution TCAS, on peut pas communiquer avec l'autre appareil pour donner notre altitude .
çà t'aide ou pas ?

Ué mais le pbl soit disant présent c'est pas les statics mais les pitots non ? Après perte ADR je comprend bien que tu perde la RA.
Mais dans ce cas la les ATC si ils ont envoyés ces infos d'altitude/vitesse elles devait être plutôt étrange non ? :]

par **raivavae** sur Mar Juin 16, 2009 21:40

Je sais c'est pas clair. On a pas de message de statics mais on a 6 messages en tout de flag PFD, 3CDB, 3FO, il y a en a un qui est répété en ATA 22, et un autre différent en 34.
Faudrait traduire chaque ligne de message , un par un, pour y voir plus clair. Moi les codes ATA c'est pas trop mon truc passé les deux premiers chiffres.

par **Efis** sur Mer Juin 17, 2009 2:10

Bon vu que ce TCAS me chagrine, une panne ADR ne peut pas mettre en défaut le TCAS directement.
Nul par l'ATC est fault, donc il c'est qu'il continue d'envoyer ses infos "erronées" alt vitesse (dans le cas de pbl pitot)
La seul info d'altitude (hauteur) que prend le TCAS directement c'est les radio Alti. Ce qui vient de ADIRU c'est le roll pitch HDG donc IR.
Alors une antenne ou le computer qui a pété au même moment zarb...

Pour ce qui se cache exactement sous ces flags PFD (la suite du MSG aiderait), en se basant sur de la doc 320 (sans avoir de sources) :

Pour du 228300 FMGC, ça pourrait être le FD ou "Flight Path director & vector" ?
Le 341234 ADIRU
Le 341200 ADM 1 to 7 / ADIRU ou VMO MMO discrete (entre autre)

Pour le NAV ADR DISAGREE ça nous donne qu'il faut retirer les ADIRU pour trouver de l'eau... et donc sécher.

par **SFLY** sur Mer Juin 17, 2009 6:16

Evolution of Technology & Safety:

par **raivavae** sur Mer Juin 17, 2009 12:06

Efis, le TCAS RA est aussi fonction de la vitesse de rapprochement vers un autre appareil, donc qui dit unreliable speed, ADR disagree, dit prédiction impossible/fausses pour un TCAS RA, donc TCAS fault. Correct ?

SFLY ton message est presque drôle , mais çà a un peu rien à voir ?